Ett initiativ för att värna Miljön, Arbetstillfällen, Landsbygd och Livsmedelsproduktion i kombination med bättre pendlingsmöjligheter och en stor besparing för skattebetalarna



Trafikverket planerar att bygga en ny järnväg mellan Byarum och Tenhult för att förkorta restiden till 50 minuter mellan Värnamo och Jönköping. Det planeras inga nya hållplatser utmed ny sträckan och ej heller i Byarum eller Tenhult.

Enligt Trafikverket ryms endast 2 stopp inom dessa 50 minuter vilket innebär 6 färre stopp för resandeupehåll jämfört med idag.


Nya utredningar visar att en restid under 50 minuter kan uppnås genom att upprusta befintlig järnväg, och att tåget inom dessa 50 minuter kan göra stopp för resandeuppehåll på samtliga 8 platser där tåget stannar idag.


Genom att upprusta befintlig järnväg istället för att bygga nytt blir resandeunderlaget avsevärt större eftersom det bor 15 000 människor inom gångavstånd till stationerna utmed befintliga järnvägen. Dessutom planeras 4000 nya bostäder inom detta gångavstånd.

Om dessa pendlare måste åka buss istället för tåg fördubblas restiden vilket förmodligen innebär en kraftig ökning av biltrafiken eftersom bilens restid är mer konkurrenskraftig med tåget. 


En ny fristående utredning och flera tidigare utredningar som Trafikverket låtit göra visar att en upprustad befintlig järnväg ej heller innebär någon begränsning för godstrafiken.


Enligt flera utredningar finns inga tekniska hinder eller andra svårigheter att upprusta den befintliga järnvägen genom Tabergsdalen.


Sträckan som behöver upprustas är bara 16 km medan den planerade nybyggnationen är 25 km. Vid jämförelse av liknande projekt är en upprustning avsevärt billigare per km jämfört med en nybyggnation. Troligtvis är kostnaden för upprustning under hälften av vad en nybyggnation kostar.


  

Om Trafikverket utfört underhåll och reinvestering på den befintliga järnvägen hade någon nybyggnation av Byarum Tenhult aldrig övervägts. Byarum - Tenhult är ett resultat av en oförmåga att underhålla och optimera infrastruktur som redan finns.


Våra myndigheter och politiker bör ta  ansvar för den järnväg som redan finns och där tåget stannar där människor bor.


Att upprusta och utveckla den befintliga järnvägen är bättre för både pendlarna, godstrafiken, miljön och samhällsekonomin!


Samma restid går att nå på befintlig järnväg med 6 fler stopp!

Idag gör tåget 8 stop för resandeuppehåll mellan Värnamo och jönköping. De snabbaste turerna tar idag 63 minuter.

Enligt Trafikverket kommer den nya sträckan Byarum - Tenhult möjliggöra en restid på 50 minuter mellan Värnamo och Jönköping. I denna tid har dock endast två stopp beräknats, Huskvarna och Skillingaryd. Detta framgår på sidan 78 i samrådshandlingen.  Detta innebär att 7 av de resandeuppehåll som tåget gör på sträckan Värnamo - Jönköping idag kommer slopas. I samrådshandlingen framgår även att den nya linjen ej heller kommer få någon hållplats i varken Tenhult eller Byarum. 

Under 2024 och 2025 har två olika infrastrukturkonsultöretag på uppdrag från det lokala näringslivet undersökt vilka möjligheter det finns att upprusta befintlig järnväg i Tabergsdalen och vilka restider detta skulle möjliggöra. Detta innebär att en så kallad spårpgeometrisk analys gjorts för hela sträckan mellan Jönköping och Värnamo. I rapporten spårgeometrisk analys Jönköping - Värnamo där  denna utredning sammanställts framgår att en restid under 50 minuter mellan Värnamo - Jönköping går att uppnå på befintliga järnvägen i kombination med stopp vid samtliga 8 mellanliggande stationer som tåget stannar vid idag. I denna rapport framgår att restiden uppnås till följd av spårbyte från skarvspår till helsvetsad räls samt att spårets geometri förbättras samtidigt som spårbytet genomförs. Rapporten är utförd i enlighet med Trafikverkets kravdokument för spårgeometri. I sammanfattningen på sidan 3 i denna rapport framgår att banans geometriska förbättringar ej innebär någon negativ påverkan på omgivande bebyggelse, broar eller vägar. 

Vid granskning av samtliga av trafikverkets utförda utredningar kan konstateras att ingen spårgeometrisk analys eller liknande för befintlig bana har genomförts. När Trafikverket år 2014 jämförde möjliga restider på befintlig järnväg med restiderna för en nybyggnation gjordes endast enklare uppskattningar för vad hastighetshöjningar på vissa delsträckor på befintlig järnväg skulle innebära i restidsminskning.

Den spårgeometriska analys som nu gjorts är avsevärt mer långtgående än det material Trafikverket tidigare haft tillgång till.

Rimligen borde Trafikverket analyserat möjligheterna och potentialen på befintliga järnvägen innan en nybyggnation övervägts.  


Nybyggantion valdes på grund av felaktig beräkning av restiden

Under åtgärdsvalsstudien för järnvägen Värnamo - Jönköping  som Trafikverket utförde år 2014 bestämdes att restiden skulle vara max 50 minuter mellan Värnamo - Jönköping. Trafikverket förklarade i denna studie som utfördes i samråd med berörda kommuner att en nybyggnation Byarum - Tenhult var enda sättet att nå 50 minuter. Eftersom en nybyggnation var enda sättet att nå restidsmålet beslutade Trafikverket år 2015 att detta alternativ skulle föreslås till regeringens nationella plan. I åtgärdsvalstudien redovisas ej heller att jämförelsen där nybyggnation ansågs ge den snabbaste restiden byggde på att det endast beräknats stopp vid två stationer medan det i alternativet upprustning av befintlig järnväg beräknats stopp vid 5 stationer. År 2019 fyra år efter att Trafikverket beslutatde att förorda byggnation av Byarum - Tenhult framkom att den beräkning som visade att restidsmålet gick att uppnå med nybyggnation varit felaktig. Det visade sig då att det var tvunget att göras flera fördyrande åtgärder på den planerade nybyggnationen för att restiden skulle gå att uppnå. Detta är en anledning till att projektets kostnad dubblades till nationella planen 2022.

Det har även visat sig att när alternativen jämfördes år 2014 beräknades även den potentiella restiden på en upprustad befintlig järnväg felaktigt. Men jämfört med nybyggnadsalternativet räknades denna restid istället för högt. kombinationen av att det ena alternativets restids-potential överskattades samtidigt som det andra alternativet underskattades gjorde att åtgärdsvalstudien felaktigt framförde en nybyggnation som ett bättre alternativ, detta förstärktes dessutom av att det ej redovisades att det i ena fallet ingick stopp vid 3 fler stationer.


Fördubblad restid i Tabergsdalen om ny järnväg byggs


Trafikverket har tydligjort att staten ej kommer fortsätta driva den befintliga järnvägen i Tabergsdalen när sträckan Byarum - Tenhult är färdig.

Jönköpings kommun har år 2019 låtit utföra en Idéstudie för framtida användning av järnvägen i Tabergsådalen där det utretts om det är möjligt att driva banan vidare i kommunal regi med antingen tåg eller spårvagnstrafik. Det visade sig då att tågtrafik ej är möjlig eftersom denna inte skulle rymmas på den anslutande jönköpingsbannan och därför inte kunna nå Jönköping C. Det visade sig även att det skulle krävas en betydligt längre linje för spårvagnstrafik om det skall vara lönt för kommunen att satsa på ett nytt kollektivtrafikslag. En ombyggnad till spårtrafik i Tabergsdalen och delar av busslinje 1 har diskuterats i Jönköpings kommunfullmäktige, när kostnaden för att bygga spår, införskaffa spårvagnar samt spårvagnsdepå visade sig uppgå till uppemot 4 miljarder fanns ingen politisk vilja för detta. Resultatet blir att järnvägen och dess spårtrafik i Tabergsdalen avvecklas vilket bekräftas av en tjänsteskrivelse från Jönköpings kommun.


Effekten för pendlarna i Tabergsdalen blir att restiden förlängs då möjligheten att åka tåg upphör vilket framgår av diagrammet nedan.

  

Diagrammet visar hur restiden för kollektivtrafik skulle fördubblas för resenärerna i Tabergsdalen om järnvägen läggs ner jämfört med om den upprustas.

Trots att restiderna som anges för buss är de snabbaste bussturerna för respektive ort blir det tydligt att bilen är överlägsen bussen i restid samt att tåget är överlägset bilen. Ett rimligt scenario och som även finns belagt i forskning är att merparten av de som kunnat nyttja tåget på en upprustad järnväg istället kommer åka bil. Detta innebär både ökad trängsel och ökade utsläpp från vägtrafiken.

Enligt Trafikverkets beräknade resandeunderlag reser varje år ca 350 000 människor från stationerna utmed befintliga järnvägen som kommer avvecklas om den nya byggs. Det är således en relativt stor befolkningsgrupp som kommer tvingas åka bil och buss istället för tåg.

En ny järnväg motverkar regionens mål

I regional Transportplan för Jönköpings län framgår att regionen har som målsättning att restidskvoten för bil jämfört med tåg skall vara under 0,8 samt att kvoten för bil jämfört med buss skall vara under 1,3. Målet är alltså tidsåtgången för en tågresa skall vara mindre än 80 % av tidsåtgången för en bilresa på samma sträcka. Medan en bussresa ska understiga 130% av tiden som en bilresa tar.


För samtliga orter i Tabergsdalen skulle en tågresa på en upprustad järnväg understiga 80 % av tiden för en bilresa till Jönköping C vilket innebär att regionens mål uppnås. Om Järnvägen avvecklas kan följaktligen inte restiden på tåget uppnås men inte heller restidskvoten för buss kan uppnås trots att det upsatta målet för bussresan tillåter tider långt över bilresans tid.


För restidskvoten på sträckan Värnamo jönköping kan konstateras att det inte finns någon möjlighet att uppnå 80% av tiden för en bilresa eftersom en bilresa tar ca 49 minuter medan Trafikverkets planerade trafikupplägg innebär 50 minuter.


Det projekt som nu planeras kommer uppenbart försämra pendlingsmöjligheten i ett område där en stor befolkning bor och där regionens restidsmål kan uppnås. Medan det på den sträcka som projektet har föravsikt att förbättra restiden ej går att uppnå regionens mål.


Det är likväl att på en upprustad befintlig järnväg omöjligt att uppnå regionens restidskvotsmål för sträckan Värnamo - Jönköping eftersom detta skull kräva en restid under 40 minuter.

Men på en befintlig järnväg kan samma restid uppnås mellan Värnamo - Jönköping som vid en nybyggnad och samtidigt kan samtliga orter i tabergsdalen uppfylla den önskade restidskvoten.


Behövs Byarum - Tenhult för godstrafik

Flik 3 vänsterkant underrubrik

Är det elektrifiering av bef järnväg eller sträckan Byarum - Tenhult som utgör nytta 

Berörda godsstråk

Alvesta Triangelspår

Kombiterminalen

Godstrafiken utreddes ej.

Är lutningen på befintlig järnväg för stor för godstrafik

Varför påstår Trafikverket att det är svårt att upprusta befintliga järnvägen


Under arbetet med åtgärdsvalsstudien där Trafikverket kom fram till att nybyggnad var bättre än upprustning beskrivs inte att det skulle föreligga särskilda svårigheter att upprusta befint

På trafikverkets webbplats skrivs följande om den befintliga järnvägen i Tabergsdalen:

“Den nya järnvägssträckan mellan Byarum och Tenhult ersätter en sträcka som inte kan rustas upp till den standard som behövs för en modern och funktionell järnväg.”

Det framgår inte i textstycket vilken standard myndigheten anser ej går att uppnå. Men genom att läsa på andra platser på webbsidan ges mer information om vad Trafikverket anser vara problem med den befintliga banan. Under rubriken:

“Varför rustar ni inte bara upp den gamla järnvägen, Vaggerydsbanan?”

Skriver Trafikverket följande:

“Befintlig järnväg mellan Jönköping och Vaggeryd är byggd på 1890-talet. På sträckan mellan Månsarp och Jönköping har banan låg standard med bland annat branta lutningar och skarpa kurvor. Detta begränsar vilken hastighet tågen kan köra och hur långa och tunga godståg som kan trafikera banan. Detta är brister som är mycket svåra och kostsamma att bygga bort.

En elektrifiering och upprustning är möjlig men skulle få stora konsekvenser på befintligheter, i form av bebyggelse, byggnadsverk, fastigheter, plankorsningar m.m.

En elektrifiering och upprustning skulle dock inte åtgärda problematiken med de branta lutningarna i profil som den befintliga banan har och som begränsar tågvikten för godståg.”

Det går att sammanfatta de brister Trafikverket påtalar i sex olika delar

  • Banan är gammal, byggd på 1890-talet

  • Banan har låg standard

  • Banan har skarpa kurvor som begränsar hastigheten

  • Banan har branta lutningar som inte går att åtgärda som begränsar godstågens vikt

  • En elektrifiering och upprustning skulle få stora konsekvenser på byggnader

  • Detta är brister som är mycket svåra och kostsamma att bygga bort.

Nedan bemöts dessa påståenden.

  • Banan är gammal, byggd på 1890-talet

Det är korrekt att banan är byggd på 1890 talet, mer exakt färdigställdes den år 1894. Det är dock ett märkligt argument att banans ålder skulle innebära svårighet att upprusta den. Vid en jämförelse framgår att samtliga större järnvägar i södra Sverige är äldre än Vaggerydsbanan. Exempelvis byggdes Västra- och Södra stambanan samt Jönköpingsbanan på 1860 talet.

  • Banan har låg standard

Det är även korrekt att Vaggerydsbanan har låg standard. Orsaken till banans låga standard beror på att Trafikverket ej utfört underhåll och reinvestering inom rimlig tid. Exempelvis har banan fortfarande skarvspår trots att helsvetsad räls introducerades på marknaden i mitten av 1900 talet. Det är märkligt att en myndighet använder sitt mislyckande att underhålla befintlig infrastruktur som ett argument för att bygga nytt.

  • Banan har skarpa kurvor som begränsar hastigheten

Givetvis begränsar kurvor tågens hastighet men den relevanta frågan är om kurvorna begränsar hastigheten så mycket att det är relevant att bygga en ny järnväg.

I rapporten 

Bland flera tjänstemän på Trafikverket samt bland några lokala politiker förekommer en modifierad sanning gällande att det skulle vara svårt att elektrifiera och upprusta den befintliga järnvägen. 

Vid upprättandet av denna granskning har flera olika personer från Trafikverket samt konsulter från företaget WSP som Trafikverket samarbetar med ombetts visa vad det finns för underlag till dessa påstående. Varken Trafikverket eller WSP har presenterat något material som styrker att det föreligger svårigheter eller hinder för att upprusta befintliga järnväg.  

De bedömningar av den befintliga järnvägen som sammanställs i åtgärdsvalsstudien[5] uppvisar något helt annat än de uttalanden som enskilda tjänstepersoner vid Trafikverket gjort. På sidan 12 står följande:

”Generellt klarar banunderbyggnaden dagens trafik väl.” 

Vidare framgår det på samma sida att en 300 meter lång sträcka över en mosse skulle behöva masstabiliseras vilket inte bedöms kräva någon större insats i sammanhanget. Det står även att spåret går på en kallmur över Tabergsån som idag inte har några brister men vars kapacitet behöver analyseras om det sker en väsentlig ökning av godstrafiken. Det går även att läsa att det finns ett varningssystem för ras där järnvägen går nedanför branta sluttningar.

En ökning av godstrafiken på den befintliga sträckan är knappast något problem av främst två anledningar.  Det ena är att godstrafiken på denna sträcka med största sannolikhet kommer att upphöra helt då sträckorna Värnamo - Nässjö samt sträckan Torsvik - Vaggeryd elektrifieras. Det andra är att det planeras en avveckling av Jönköpings godsbangård vilket gör att det inte längre finns något behov av att nå Jönköping via den befintliga järnvägen för godståg. 

År 2013 genomförde det då statliga företaget Vectura consulting AB (numera Sweco) en kontaktledningsinventering [6] på uppdrag av Logpoint AB. Denna utredning undersökte möjligheterna för en elektrifiering av sträckan Månsarp – Jönköping. På sidan 7 i denna utredning görs den samlade bedömningen att: 

”Efter genomförd inventering och analysarbete kan det konstateras att elektrifiering av sträckan Jönköpings godsbangård till och med Månsarps driftsplats är fullt möjlig att genomföra inom rimliga kostnadsramar.” 

I den utredning som utförts av Vectura har samtliga avstånd till byggnader nära spåret mätts in och dokumenterats med bild i rapportens bilaga. Ingen bostadsbyggnad ligger inom det skyddsavstånd som vid elektrifiering råder mellan hus och kontaktledning. I rapporten anges att det är Elsäkerhetsverkets föreskrifter som anger dessa skyddsavstånd. Då rapporten utfördes var det föreskrifterna i ELSÄK-FS 2010:1 som tillämpats. Detta regelverk är nu ersatt av ELSÄK-FS 2022:1 och där framgår att det är precis samma säkerhetsavstånd som gäller nu vid elektrifiering av järnväg som de som står angivna i rapporten.

Att upprusta och elektrifiera den befintliga järnvägen undersöktes även av Trafikverket i idéstudien från 2012 [41] i denna studie presenteras åtgärder som skulle behöva utföras för att nå en restid om 54 minuter mellan Värnamo och Jönköping. Det nämns inget om att det skulle vara några svårigheter att upprusta den befintliga järnvägen i denna Idéstudie.

År 2019 låter Jönköpings kommun företaget Kreera[38] utföra en studie gällande spårtrafik i Tabergsådalen. Ej heller i denna studie framgår att det skulle vara några svårigheter att upprusta den befintliga järnvägen. 

Det bör även beaktas att anledningen till att Trafikverket år 2014 inledde en utredning för den aktuella järnvägen var varken p.g.a. stabilitetsbrister eller för lång restid. Anledningen till att en utredning inleddes var precis som det står i den nationella planen från 2014 - 2025  avsaknaden av elektrifiering.


Om en upprustning av den befintliga järnvägen inneburit de hinder som ibland påstås från enskilda tjänstepersoner på Trafikverket borde detta rimligen stå omnämnt som ett skäl för att avstå en upprustning av den befintliga järnvägen i någon av de utredningar som utförts. 


På den befintliga järnvägen finns en kortare sträcka där det förekommit ras som nått spåret. Vid dessa tillfällen har det wirebaserade varningssytem som finns på sträckan fungerat och trafiken har stoppats. Senast något sådant inträffade var 2019, sedan dess har Trafikverket utfört åtgärder för att säkra föremål som skulle kunna innebära en risk. Om en upprustning skulle ske skulle dessa risker byggas bort helt. Ur säkerhetssynpunkt bör det därför vara bättre att snarast upprusta den befintliga järnvägen jämfört med att den befintliga järnvägen trafikeras i ytterligare 10 år med minimalt av underhåll i väntan på att den planerade nya järnvägen färdigställs.


I rapporten Spårbyte och elektrifiering Jönköping – Vaggeryd Genomförbarhetsanalys skrivs på sidan 12:

“Det finns inga tekniska hinder att genomföra ett spårbyte mellan Jönköping och Vaggeryd och samtidigt elektrifiera banan”

I rapporten Vaggerydsbannan- spårgeometrisk analys som genomförts av Tann infrateknik skrivs det i summeringen:

“Hastighetshöjningarna i de många cirkulärkurvorna har kunnat göras utan att påverka omgivande bebyggelse, befintliga broar har oförändrad position och hänsyn har tagits till vägprofilen i plankorsningar för motorfordon.”


Sammanfattningsvis finns följande 6 Utredningar / rapporter som påvisar att en upprustning av järnvägen genom Tabergsdalen är fullt möjligt att genomföra


jönköpingsbanan och Y:et. Trafikverket, 2012  [24]

Kontaktledningsinventering Tabergsdalen. Vectura 2013  [6]

Åtgärdsvalsstudie järnvägen Jönköping - Värnamo. Trafikverket 2015 [5]

Idéstudie för framtida användning av järnvägen i Tabergsdalen. Kreera 2019  [38]

Spårbyte och elektrifiering Jönköping – Vaggeryd Genomförbarhetsanalys. Tüv Süd 2024  [66]

Vaggerydsbannan- spårgeometrisk analys. Tann infrateknik 2025  [67]


Elektrifiering

Banunderbyggnad

Broar

Översvämning